Motortuning und Optimierung

Wir bieten neben unseren Drehmoment und Leistungskits auch Optimierungen für alle Modelle von 1969 bis 2000 an. Sei es das Feinwuchten der Kurbelwelle oder eine Hubraumerweiterung, Standfestigkeit und Alltagstauglichkeit stehen dabei immer im Vordergrund. Jeder Motortyp  wurde sorgfältig im Fahrbetrieb und auf unserem Leistungsprüfstand abgestimmt, eine sorgfältige Vergaserabstimmung versteht sich von selbst.
In vielen Fällen können wir die Kits komplett mit der passenden Vergaserbestückung für den Selbsteinbau liefern.

Motor und Getriebeinstandsetzung

Motor bzw. Getriebe werden vollständig zerlegt, gereinigt und anschließend vermessen. Gerne auch in Anwesenhweit des Kunden um das weitere Vorgehen zu besprechen. Es wird ein Kostenvoranschlag erstellt der alle benötigten Ersatzteile und Werkstattleistungen enthält. In vielen Fällen können wir hochwertigere Teile verbauen, die entweder aus eigener Produktion oder von neueren Moto Guzzi Modellen stammen. Viele Ersatzteile sind Lauf der Jahre ständig verbessert worden, davon profitiert die Instandsetzung.
Da sich im Zuge der Instandsetzung meist auch einige Optimierungsmöglichkeiten ergeben, wird ein 2. Kostenvoranschlag mit Optimierungsvorschlägen erstellt.
Für die Veredelung der Obeflächen steht eine moderne Strahlanlage zur Verfügung. Das von uns angewendete Strahlverfahren mit Edelstahlkugeln verdichtet die Aluminiumoberfläche und macht sie unanfällig für Neuverschmutzung.

Details zum Thema Tuning für Modelle bis 2000

Unsere Tuningkits für 2-Ventil Motoren haben sich jetzt seit 20 Jahren bewährt.  Dabei geht es uns nicht um das letzte rauszuholende PS, sondern um standfeste, bezahlbare Motoren und ein schlüssiges Konzept das den verschiedenen Motor varianten gerecht wird. Egal ob es sich um einen Caferacer oder ein Gespann handelt, es gibt viel zu optimieren !
Auf unserem Dynojet Leistungsprüfstand können wir ihre Guzzi in allen Lastbereichen abstimmen und den Nachweis über die tatsächliche Leistung erbringen.

Die Folgende Tabelle zeigt die Eignung der unterschiedlichen Maßnahmen, sowie die zu erwartende Steigerung in PS/Nm in Abhängigkeit vom Motorentyp. Die Werte sind Anhaltswerte, die auch vom jeweiligen Motorzustand und der Abstimmung abhängig sind. Nach Zusammenstellung der Tuningmaßnahmen wird die Vergaseroptimierung Individuell vorgenommen, auf unserem Prüfstand und einer Lambda-Testfahrt mit einem von uns entwickelten Testgerät. Selbstverständlich können hier auch Hubraumerweiterungen und geänderte Ansaug bzw. Auspuffanlagen berücksichtigt werden.

V7-Sport
750-S,S3
V7-Spez.
T3,T4,T5
Cali 2-3
Mille GT
1000 SP
SP-2
 
LM 1, 2, 3
Cali 3,
2. Serie
Mille GT,
2. Serie
1000 SP-3
1000-S
2. Serie
LM-1000,
1000-S
1. Serie
Cali.
1100-i
1100-Sport
Vergaser
(mit
Ölkühler)
1100-Sport-i
V11-Sport
Nockenwellenkit
HMB K-7.7
+8/+8
Nockenwellenkit
HMB D-8.1
+8/+8
(siehe *4)
+9/+10 +9/+10
Nockenwellenkit
HMB D-7.2
-2/+10
Nockenwellenkit
HMB L-7.9
+10/+10
(Siehe *1)
+3/+5 +3/+5

Brennraumbearbeitung

+4/+4 +4/+4 +4/+4 +4/+4 +4/+4 +3/+5 +3/+5

Doppelzündung

+1/+1
(siehe *3)
+1/+1
(siehe *3)
+1/+1
(siehe *3)
+4/+5 +1/+1
(siehe *3)
+4/+5 +4/+5

Krümmer 45mm mit
Interferenz vorn

+2/+3 +2/+3 +2/+3 +2/+3 +2/+3 +2/+3 +2/+3

Offener Sammler

- - - 3/+1 +3/+1 +3/+1 +3/+1

*1:    nur in Verbindung mit 92mm Bohrung,Ölkühler und Brennraumbearbeitung.
*2:    nur in Verbindung mit Brennraumbearbeitung. Nockenwelle für Sportzwecke.
*3:    versteht sich weniger als Tuningmaßnahme, ruhiger Motorlauf, bessere Abgaswerte.
*4:    vor allem sinnvoll mit Umbaukit für 88mm Bohrung (851 ccm) ohne Kurbelwellenänderung.

Die Maßnahmen im Detail:

1. Ventiltrieb

Durch die recht "altbackene" Auslegung des Ventiltriebs in den Zweiventilmotoren, haben wir hier die Möglichkeit vieles zu verbessern. Nicht nur was die Leistung betrifft, sondern auch Laufkultur und Lebensdauer. Die verbreitete Meinung daß der Originalventiltrieb auf Lebensdauer ausgelegt sei, stimmt leider nicht.
Pitting durch schlechte Oberflächenbehandlung und mangelder Schmierung, verbrannte Auslaßventile samt Sitzringen beweisen das Gegenteil. Letzteres ist auf die "schleichende Öffnung" des Ventiltriebs zurückzuführen. Die Ventile drehen sich nicht, gut sichtbar an der typischen Einschlagspur oben am Ventilschaft.

Kernpunkt der Leistungssteigerung ist eins von fünf Ventiltriebskits, abhängig vom Motortyp und den Anforderungen. Ein Kit besteht aus einer Nockenwelle im Tausch, 4 Ventilfedern und 4 Ventilfedertellern aus deutscher Produktion.

Kit D-8.1:
Drehmomentnockenwelle für erheblich verbesserten Durchzug im unteren und mittleren Drehzahlbereich und bis zu 9 PS Zuwachs für
die Modelle  Le Mans 1-3 und alle Tourer Modelle mit Benzineinspritzung oder 36 er Vergasern. Auch hubraumschwache Modelle
wie V7-Sport,750-S,750-S3,V7-Spezial finden hier eine einfache Möglichkeit die Drehmomentschwäche zu beseitigen.

Leistungsdiagramm D-8.1, California 1100, Spezial, Jackal, Stone, EV

Kit K-7.7
Nockenwelle für alle Tourenmodelle mit 30 er Vergasern. Der Motor wird in allen Drehzahlbereichen agiler und zieht von ganz unten bis zur Höchstgeschwindigkeit besser durch. Funktioniert auch sehr gut mit den leisen Serienauspuffanlagen!

Kit D-7.2
Spezielle Drehmomentnockenwelle für die LM4/LM-1000, 1000-S  Modelle. Sie beseitigt das Drehmomentloch im mittleren Bereich.

Kit L-7.9
Leistungsnockenwelle für LM1-LM3, 1100 Sport und LM4/1000 mit 92 er Bohrung und V11 Sport. Kolbenbearbeitung erforderlich!

Leistungsdiagramm

Qualitätskriterien:
Unsere Nockenwellen weden in Deutschland  geschliffen und plasmanitriert  sodaß die Lebensdauer des Ventiltriebs trotz Leistungssteigerung höher ist als die des Originals.
Die Grundkreisbohrungen sorgen für Druckölschmierung zwischen Nocken und Stösseltasse. Auch hier ein deutlicher Vorteil zum Original wo die Bohrungen neben (!) den Nocken sitzen.

Zum Vergleich, links die Originalnockenwelle einer LM-1, rechts HMB D-8.1

Wie man auf dem Bild gut erkennen kann, werden die Stößeltassen an der anlaufenden Rampe mit Öl versorgt, was Verschleiß und Geräusche auf ein Minimum reduziert. Schmierung ist nunmal extrem wichtig an dieser Stelle !
Unsere Nockenwellen sind keine Kopien, sondern werden alle als Original  geschliffen. Dadurch bleibt die ausgeprägte Anlauframpe erhalten,  die Ventile werden schlagfrei geöffnet, und der Ventiltrieb bleibt mechanisch leise und verschleißarm.
Um der leicht balligen Form der Stösseltasse gerecht zu werden, sind die Nocken leicht asymetrisch geschliffen. Das hält den Flächendruck auf Nocken und Tasse niedrig und vermeidet Pitting.
Sorgfältig ausgewählte Federkits, abgestimmt auf die jeweilige Nockenwelle runden den Kit ab. Jede Feder wird einzeln vermessen um Toleranzen niedrig zu halten und dem jeweiligen Motortyp gerecht zu werden. Die Stahlfederteller verhindern eingeschlagene Ventilkeile und garantieren damit eine gleichbleibende Federdistanzierung. Jedem Federkit liegt das Maß zum eindistanzieren bei. (bitte Motortyp angeben)

Durch die Steuerzeiten (schnellere Ventilöffnung) werden  verbrannte Ventile und  Sitze wirkungsvoll vermieden. Da die thermische Belastung nun niedriger ist, kann ohne weitere Änderungen bleifrei getankt werden. In einigen Motortypen kann sogar Normalbenzin gefahren  werden.

Die Auslegung unserer Kits sorgt auch für Ventilrotation, und somit für ein gleichmäßiges Verschleißbild an Ventilschaft und Ventiteller, das Ventil schleift sich sozusagen immer wieder von selbst neu ein und vermeidet so eingebrannte oder undichte Stellen am Ventilsitz. Ein entscheidender Punkt in Sachen Lebensdauer und gleichbleibender Motorleistung. Dadurch gibt es auch die übliche "Delle", oben am Ventilschaft nicht mehr, das Ventilspiel läßt sich präzise einstellen.

Im Ganzen gesehen werden die Motoren durch die Ventiltriebskits homogener, langlebiger, sparsamer und vor allem agiler. Und wenn man bedenkt dass die Auslegung von Kurbelwelle, Lager, Getriebe und Endantrieb bei den aktuellen Modellen mit bis zu 92 PS nicht verändert wurden, dann wird klar dass die Motoroptimierung auch bei älteren Guzzis  sinnvoll  ist, ohne die Lebensdauer zu schmälern. Im Gegenteil !
Der Gewinn an Fahrspass ist jedenfallls unabhängig vom Baujahr !

DLC beschichtete Ventile:

Ventile

DLC ist eine Abkürzung für  "Diamond-like carbon", zu deutsch "Diamant ähnlicher Kohlenstoff. Durch diese Kohlenstoffbeschichtung, werden die Ventile extrem hart und glatt. Das vermindert Reibung zwischen Ventilschaft und Ventilführung und verlängert die Lebensdauer erheblich. Die thermische Belstbarkeit steigt an, Verbrennungsrückstände haften nicht mehr so leicht am Ventilteller an. Die verminderte Reibung begünstigt auch die Ventildrehung, wie sie bei unseren Ventiltriebskits selbstverständlich ist.

2. Hubraumerweiterung für Modelle bis 844 ccm

Insbesondere bei den 850 er Modellen empfiehlt sich die Aufstockung auf die 88 mm Bohrung wie sie bei 1000 SP, Cali-2, LM-4 etc. serienmäßig verbaut wurde. Die Zylinder sind Nigusilbeschichtet und halten erfahrungsgemäß über 100000 Km.
Die alten Zylinder von V7,750-S,S3,850-T,T3 waren zwar hartverchromt, die Chromschicht löste sich aber nach und nach ab und verursachte Schäden im ganzen Motor.

Gut zu sehen, die Chromschicht hat sich teilweise abgelöst.

Aber auch bei Modellen mit serienmäßigen 948 ccm kann die Umrüstung auf Nigusilbeschichtete Zylinder sinnvoll sein. Die Modelle 1000 SP, V1000 - G5 , V1000 Convert  hatten Zylinder mit eingepressten Stahllaufbuchsen, die nach wenigen tausend Kilometern schon verschlissen waren. Auch die Wärmeableitung ist bei diesen Zylindern schlechter.
Auch für die 850 er Rundmotoren liefern wir die Zylinder einbaufertig, das aufspindeln des Motorblocks entfällt.
Den V7 Modellen mit 750 ccm können wir mit vertretbarem Mehraufwand zu mehr Hubraum verhelfen. Mit einem gekürzten 88mm Zylindersatz beträgt der Hubraum 851 ccm unter beibehaltung der Originalkurbelwelle. Natürlich müssen dazu noch einige Teile modifiziert werden, bitte kontaktieren Sie uns für nähere Informationen.
In  Italien werden diese Zylinder in mehreren Qualitätsstufen angeboten, bei uns bekommen Sie immer 1. Wahl. Das stellen wir mit einer Eingangsprüfung sicher, in dem wir jeden Zylindersatz auf Laufspiel und Ovalität vermessen.

3. Hubraumerweiterung für Modelle mit 948 ccm

Für eckigen Motoren Le Mans 3 und California 2/3 können wir beschichtete Zylindersätze mit  92mm Bohrung (1038 ccm) liefern.
Diese Zylindersätze verhelfen den Motoren zu wesentlich mehr Drehmoment. Da sie aus dem bewährten Moto Guzzi "Baukasten" stammen ist eine Ersatzteilversorgung gewährleistet. Leistungsteigerungen im Bereich von 10 PS und10 Nm sind je nach Modell möglich. Durch die Verwendung eines unserer Ventiltriebskits  auch noch darüber. Aufgrund der veränderten Massenverhältnisse ist ein Massenausgleich der Kurbelwelle unbedingt erforderlich, eine Brennraumbearbeitung ist empehlenswert.
Rufen Sie uns an, wir beraten Sie gern.

4. Brennraumbearbeitung

Um die Quetschkante des Motors zu optimieren, müssen die Zylinder abgelängt werden. Nur so kann das Gemisch optimal verwirbelt werden. Dann werden die Brennräume ausgelitert um ein korrektes, auf beiden Zylindern gleiches Verdichtungsverhältnis zu schaffen. Die teilweise erheblichen Serientoleranzen werden dabei ausgeglichen. Das gewährleistet einen ruhigeren Motorlauf und wirkt sich auch positiv auf Abgasverhalten und Benzinverbrauch aus.
Bei den Sportmotoren mit 92 mm Bohrung ( 1100 Sport, V11 Sport) ist die Quetschkante aus Abgasgründen gar schräg ausgeführt, was zu spürbarem Drehmomentverlust im mittleren Drehzahlbereich führt. Hier können wir mit der Brennraumbearbeitung einiges verbessern.
Abhängig von Nockenwellentyp, wird der Brennraum hier bezüglich Ventilfreigang und Ventiltaschen angepasst.

Bei der Verwendung von größeren Vergasern werden die Einlasskanäle entsprechend geändert.
Auf Wunsch können die Zylinderköpfe auf Doppelzündung umgerüstet werden diese Maßnahme empfielt sich besonders bei großen Bohrungen und hohen Kolbendomen. Auch hier profitieren Benzinverbrauch und Abgasverhalten .

5. Eckige Motoren rundfräsen.

Eigentlich ist das ja keine Tuningmaßnahme, aber bei genauerem hinsehen dann doch...
Die eckigen Motoren ab LM-3, Cali-2 etc. haben nicht nur mehr Kühlfläche, sondern auch einen größeren Stehbolzenabstand, der 92mm Bohrung ohne Änderungen am Gehäuse möglich macht. Bei den Zylinderköpfen sind Ventilgrößen 47/40 mm (LM-1000) serienmäßig, während bei den alten Rundmotoren bei 44/37 mm das Maximum erreicht war. Natürlich kann man einen klassischen Rundmotor auch mit diesen Dimension aufbauen, der Aufwand ist entsprechen hoch, das Gehäuse muß gespindelt werden, Zylinder müssen angefertigt werden, die größeren Ventile passen nur mit großem Aufwand in die Zylinderköpfe, Kanäle müssen angepasst werden usw. Was aber noch schwerer wiegt, man hat einen Motor voller "Spezialteile" weit ab von der Serie.
Warum also nicht einen anderen Weg gehen, und einen eckigen Motor "rundmachen". Wir fräsen die Kühlrippen von Zylinder und Zylinderkopf in eine rundere Form, fast wie beim klassischen Rundmotor. Aber nur fast, denn wir wollen einen Teil der größeren Kühlfläche erhalten. Es geht uns nicht darum, eine Kopie eines Rundmotors zu bauen, sondern um eine klassischere Optik des stabileren eckigen Motors. Ein Adapter erlaubt dann dieMontage der runden Ventildeckel, sowohl die hohe V7 Bauform, als auch die der T3/SP.
Die Leistungswerte können sich sehen lassen. Wer z.B. einen von uns modifizierten V11 Motor in seine T3 einbaut, der erlebt eine Steigerung von ca. 50 auf echte 90PS, Drehmoment inclusive...Standfest!

Natürlich muß auch hier die Vergaserabstimmung, Zündung etc. angepasst sein. Bei HMB-GUZZI bekommen sie wie gewohnt eine ganzheitliche Lösung, vom einbaufertigen Motor bis hin zum startbereiten, restaurierten Motorrad. Fragen sie uns!

  

6. Doppelzündung

Die Doppelzündung versteht sich weniger als Tuningmaßnahme, sondern mehr als Optimierung. Die langen Flammwege im Brennraum erfordern hohe Frühzündwerte welche wiederum die Gefahr der Selbstzündung (klingeln) mit sich bringen. Durch die Gemischzündung von zwei Seiten kann der Vorzündwert deutlich zurückgenommen werden, die Verbrennung erfolgt gleichmäßiger und effektiver, Startverhalten und Drehmoment profitieren davon.
Generell gilt daß die Doppelzündung dann Sinn macht wenn, große Bohrungen und hohe Kolbendome vorhanden sind.
Wir verwenden ausschließlich 10 mm Zündkerzen und einen speziellen Stehbolzen. Dadurch muß der Sitz des hinteren Stehbolzens nicht abgefräst werden, es besteht keine Gefahr daß sich der Zylinderkopf verzieht. Der Umbaukit beeinhaltet die Spezialstehbolzen, Zündkerzen und Zündkerzenschlüssel. Die Zündverstellkennlinie wir von uns abhängig vom Motortyp abgeändert, egal ob das Fahrzeug mit Unterbrecherzündung oder elektronischer Zündanlage ausgerüstet ist. Bei den Modellen California EV und V11-Sport wird das Steuergerät entsprechend abgeändert. 

7. Vergaserabstimmung

Die optimierten Motoren werden von uns auf dem Leistungsprüfstand und im Fahrbetrieb mit einem Lambdatestgerät abgestimmt um realistische Bedingungen zu schaffen. Beginnend mit einem Erfahrungswert für die Bedüsung (bzw. Einspritzmapping)  führen wir mehrere Messungen durch, bis die optimale Abstimmung bezüglich Gemischbildung und Zündzeitpunkt gefunden ist.  So können alle Faktoren wie Auspuffanlage, Ansaugsystem oder Tuningmaßnahmen berücksichtigt werden.
Für viele Motorvarianten gibt es auch fertige Bedüsungskits, die aufgrund langjähriger Erfahrung zusammengestellt wurden. Das gilt insbesondere für gängige Motortypen, wie zum Beispiel:

LM-1, 88er Bohrung, Nockenwelle HMB D-8.1, Auspuffanlage Lafranconi offen.

Da wir diesen und andere Motortypen bereits X-Fach  abgestimmt haben, gibt es auch einen fertigen Bedüsungskit, der nicht unbedingt einen Prüfstandslauf erfordert. Fragen Sie uns !

8. Schwungmassenerleichterung

Da die Serienkupplung  der Modelle bis 1993 sehr schwer ist, bietet sich die Schwungmassenerleichterung an. Schwungscheibe und Anlasserzahnkranz werden erleichtert und ausgewuchtet. Das Schwungrad wiegt nach der erleichterung nur noch 1,65 Kg, der Anlasserzahnkranz 1,35 Kg. Das Ansprechverhalten des Motors wird verbessert und das Getriebe wird geschont. DieSerienkupplung mit der neueren Mitnehmerverzahnung hat sich auch bei getunten Motoren mit über 100 PS als standfest erwiesen, was man  von vielen Einscheibenkupplungen auf dem Markt nicht behaupten kann. 

Wir halten wir die Schwungmassenerleichterung der Originalkupplung für eine sinnvolle und preiswerte Alternative. Für diese Bearbeitung benötigen wir ca. 1 Woche.